RIO 550 Cruiser

Motor boats, n° 142

La sécurité est apparemment l'une des priorités du chantier, comme en attestent le profond cockpit, le revêtement antidérapant sur le rouf ainsi que le haut balcon avant qui englobe la delphinière. Côté pilotage, le 700 se montre plus vif avec son 210 ch MerCruiser essence pue le 750 avec son 170 ch Volvo Penta diesel, même si, en pointe, les performances sont proches : 29,5 nceuds contre 28,6 nœuds. Si l'importateur conseille plus volontiers un 225 ch MerCruiser EF1 sur le 700 (soit un prix de 325 900 F), la motorisation de l'essai semble pour notre part suffisante. Quant au 750, il manque peut-être un peu de tonicité. On l'imaginerait assez bien avec les 2 x 120 ch MerCruiser diesel, avec lesquels il vaut 560 300 F Sur les deux unités, la carène passe bien dans le clapot et garde les passagers bien au sec. La direction hydraulique, livrée de série sur les deux modèles, rend la conduite très agréable mais l'inverseur Quicksilver du 700 se montre un peu rigide par rapport à la manette Volvo du 750, plus souple. Le 700 se révèle bien sensible au trim, qu'il faudra baisser à fond par mer de face sous peine de taper, et régler légèrement en positif par mer calme. Les deux unités sont capables de virer très court, en adoptant un angle de gîte prononcé. En sortie de virage, l'embase Duoprop aura moins tendance à cavíter pue l'embase Alpha.

Les Cruiser sont des cabinsers dessinés comme tous les Rio par l'architecte italien Carlo Scarani. Ils se distinguent par un dessin de carène spécifique (V évolutif très pincé à l'avant avec deux virures et un redan remontant très haut à l'étrave) et un cockpit assez dépouillé avec un passage bien dégagé entre la plateforme arrière et la cabine. Cette dernière est du reste systématiquement fermée par une large porte coulissante et non par des panneaux articulés ou amovibles, peu pratiques. Les cockpits sont profonds Les Cruiser se veulent très simples, habitables et fonctionnels, avec toujours une touche de créativité à l'image des banquettes transformables en bain de soleil en faisant coulisser le dossier, des delphinières basculantes fermant la baille à mouillage, ou encore des banquettes en U dont les coussins pivotent pour obtenir un couchage double. La sécurité est également une constante sur chaque modèle, avec des cockpits profonds et un balcon inox toujours haut encadrant la plage avant sur toute sa périphérie, delphiníère incluse. Le souci de confort est visible dès les petits modèles comme l'illustrent la sellerie épaisse et les sièges rembourrés qui font meilleure impression que les sièges en plastique et les fragiles banquettes amovibles que l'on voit parfois chez les concurrents. Au niveau finition, les coffres et l'intérieur des cabines sont systématiquement contremoulés, et l'accastillage surdimensionné (fabriqué en partie au chantier) paraît très solide. Côté navigation, 1a fameuse carène Rio se montre efficace sur chacun des modèles essayés, et peut difficilement être prise en défaut. On note néanmoins une tendance au !, roulis à l'arrêt sur les modèles 1 700,750 et 850, tendance souvent constatée sur les cabincruisers de cette taille. Le 600, ludique à tenir en main Par ailleurs, deux bateaux sortent un peu du lot à notre avis, sur le plan du comportement. Il s'agit du 600 et du 850. Le premier nous est apparu particulièrement agile, bien équilibré et ludique à piloter avec son 120 ch in board diesel. Par ailleurs son cockpit original et sa cabine volumineuse en font un petit day-cruiser très attractif. Le second nous a également semblé très à l'aise dans le c1apot et vif malgré sa taille dépassant les 8,70 mètres, tout en offrant un habitacle vraiment spacieux et fort confortable. D'une manière générale on peut certes reprocher aux Rio Cruiser d'être un peu moins racés que les modèles Leader de chez Jeanneau ou encore que les cabin-cruisers Four Winns, mais leur niveau de finition, leurs qualités marines et leur prix (de 147 114 F à 624 000 F) en font néanmoins de sérieux concurrents. Les best-sellers n'ont qu'à bien se tenir !

Le 550 et le 600 sont les nouveautés 2001 de la gamme Cruiser. Ce sont deux daycruísers de 5,83 et 6,35 mètres proposés avec des motorisations exclusivement hors bord pour le 550 mais hors bord ou in board pour le 600. Pour cet essai, le 550 était équipé d'un 90 ch Tohatsu carbu et le 600 du tout nouveau 120 ch diesel MerCruíser D 1,7 L DTI à embase Alpha. Affichant toutes deux une ligne compacte et trapue, ces unités familiales sont conçues pour les balades côtières à la journée, leur cabine servant d'abri pour se reposer momentanément. Les deux cadets de la gamme se distinguent avant tout par leur astucieux et profond cockpit. Celui du 550 propose une étonnante banquette trois places dont le dossier coulissant est entièrement escamotable. On obtient ainsi un vrai grand bain de soleil (de 1,80 x 1 m) et l'accès au cockpit depuis la plage arrière est grandement facilité. Le 600 possède quant à lui une petite dînette avec une jolie banquette en quart de cercle, plutôt inhabituelle sur les unités de cette taille, et une table qui s'abaisse pour former un bain de soleil. Son dossier à ouverture centrale libère l'accès au petit siège arrière pue l'on utilisera pour chausser ses palmes ou ses skis nautiques. On retrouve les mêmes sièges pilote et copilote sur les deux bateaux, à savoir des modèles capitonnés, réglables et très confortables, qui nous changent des traditionnels sièges en polyéthylène. La cabine avec son coin dînette à table ronde et ses WC marins (3 610 F) est assez semblable d'un modèle à l'autre, bien pue le 600 s'accommode d'un coin cuisine en plus (6 060 F). Si la hauteur y est un peu limitée, le chantier n'a pas rogné en revanche la longueur des couchettes en V Un adulte de grande taille pourra s'y allonger sans problème. Le passage vers la plage avant s'effectue par l'ouverture centrale du parebrise, grâce à trois belles marches moulées dans le pont. C'est dommage qu'il manque une main courante pour sécuriser la manceuvre. En revanche à l'avant, le balcon inox ouvert en son milieu est pratique et très protecteur. La delphinière, bien pensée, fait office de capot pour la baille à mouillage. Il suffit donc de la basculer pour accéder au puits à chaîne. En mer, bien que les carènes soient semblables, les comportements diffèrent, sachant que d'une part 80 centimètres séparent les deux bateaux, et d'autre part que l'un est motorisé en hors-bord et l'autre en in board. Avec son 90 ch Tohatsu le 550 Cruiser accroche les 27 nceuds maxi à 5 000 tr/mn.

Au coin dînette de la cabine de 600 - dépiable en une couchette double - viennent s´ajouter un coin cuisine et des WC marins

RIO 700 ET 750 CRUISER Dans le créneau du cabincruiser avec mid cabin, façon Four Winns Vista,le chantier Rio a son mot à dire. Situés en milieu de gamme, le 700 et le 750 Cruiser mesurent respectivement 7,20 et 8,07 mètres. Le ?I premier est un modèle 2000 venu remplacer l'ancien 650. Sa ligne est plus arrondie et moderne pue celle du 750 sorti il y a plus de trois ans, mais ce dernier est plus élancé et moins rondouillard grâce à ses 87 centimètres supplémentaires. Les deux unités ont en commun un cockpit assez dépouillé et 1 fonctionnel, avec un large passage sur bâbord jusqu'à la grande porte coulissante de la cabine et une banquette convertible en bain de soleil sur tribord, accolée au poste de pilotage. Pour ce qui est de l'accès au rouf, il se fait par l'ouver ture centrale du parebrise sur le 700 (les marches sont du reste un peu trop étroites et trop raides) et par les passavants larges de 15 centimètres sur le 750. Sur le plan de l'habitacle, pas de grande différence entre les deux modèles ; le traditionnel carré intérieur convertible en couchage double s'agrémente d'un grand coin cuisine sur bâbord et d'un cabinet de toilette assez spacieux sur tribord mais malheureusement dépourvu de douche en standard. La mid cabin qui est donnée pour deux personnes sur le 750 sera en réalité mieux adaptée pour un seul occupant (ou pour deux enfants) étant donnée sa largeur de 1,12 mètre. Quant à la hauteur sous barrots, qui est un peu juste dans la cabine du 700 (1,75 m), elle est suffisante (1,82 m) dans le 750. Une fois encore on remarque un certain nombre de détails bien pensés, à l'image de la banquette rectangulaire dans le cockpit du 700, qui peut soit se joindre à l'autre banquette en L pour former un grand bain de soleil, soit se fixer sur le pavois bâbord pour augmenter le nombre de places assises. Elle peut également se ranger verticalement dans le creux du pavois pour agrandir le cockpit.

La sécurité est apparemment l'une des priorités du chantier, comme en attestent le profond cockpit, le revêtement antidérapant sur le rouf ainsi que le haut balcon avant qui englobe la delphinière. Côté pilotage, le 700 se montre plus vif avec son 210 ch MerCruiser essence pue le 750 avec son 170 ch Volvo Penta diesel, même si, en pointe, les performances sont proches : 29,5 nceuds contre 28,6 nœuds. Si l'importateur conseille plus volontiers un 225 ch MerCruiser EF1 sur le 700 (soit un prix de 325 900 F), la motorisation de l'essai semble pour notre part suffisante. Quant au 750, il manque peut-être un peu de tonicité. On l'imaginerait assez bien avec les 2 x 120 ch MerCruiser diesel, avec lesquels il vaut 560 300 F Sur les deux unités, la carène passe bien dans le clapot et garde les passagers bien au sec. La direction hydraulique, livrée de série sur les deux modèles, rend la conduite très agréable mais l'inverseur Quicksilver du 700 se montre un peu rigide par rapport à la manette Volvo du 750, plus souple. Le 700 se révèle bien sensible au trim, qu'il faudra baisser à fond par mer de face sous peine de taper, et régler légèrement en positif par mer calme. Les deux unités sont capables de virer très court, en adoptant un angle de gîte prononcé. En sortie de virage, l'embase Duoprop aura moins tendance à cavíter pue l'embase Alpha.